Streszczenie: Co czeka rynek nieruchomości logistycznych?
To pytanie przyświecało nam przy tworzeniu trzyczęściowej serii raportów dotyczących łańcucha dostaw, których publikację rozpoczęliśmy w kwietniu. W niniejszym – ostatnim – opracowaniu badamy, w jaki sposób poniższe megatrendy dotyczące logistycznego ekosystemu mogą wpłynąć na rynek nieruchomości logistycznych w nadchodzącej dekadzie.
- Przyszłość handlu detalicznego będzie zależeć od wygody, szybkości realizowania zamówień i różnorodności produktów – my nazywamy to „Zsynchronizowanym Handlem” – ponieważ sprzedawcy detaliczni i marki odpowiadają na potrzeby i zwyczaje zakupowe pokolenia millenialsów oraz na nowe technologie, do których zaliczyć można na przykład rozszerzoną i wirtualną rzeczywistość.
- W przyszłości łańcuchy dostaw będą wymagały skupienia się na większej wydajności napędzanej przez technologię – między innymi paliwa alternatywne, pojazdy autonomiczne, robotykę/automatyzację oraz analizy prognostyczne.
- Przyszłość miast będzie się charakteryzować wzmożoną urbanizacją, a co za tym idzie, większym zagęszczeniem ruchu i zabudową odzwierciedlającą dalszą kumulację ośrodków wiedzy, zmiany w trendach demograficznych (zwiększona zamożność) oraz coraz bardziej napiętą infrastrukturę.
Nieruchomości logistyczne będą odgrywały ważną rolę w kontekście tych trendów, w szczególności:
- Wydajność łańcucha dostaw wynikająca z rozwoju technologii i zmian konfiguracji sieci łańcuchów dostaw przyniesie oszczędności i zyski, na których będą mogli skorzystać sprzedawcy detaliczni, marki, konsumenci oraz rynek nieruchomości logistycznych. Każdy 1% zaoszczędzony na kosztach transportu i pracy stanowi równowartość 15-20% kosztów najmu nieruchomości logistycznych.[1]
- Nieruchomości logistyczne, które pomagają sprzedawcom detalicznym prowadzić Zsynchronizowany Handel, stanowią siłę napędową popytu oraz wzrostu czynszów. W ramach zsynchronizowanego handlu sprzedawcy detaliczni będą musieli jeszcze bardziej rywalizować pod względem wygody, szybkości realizowania zamówień i różnorodności produktów. W przypadku łańcuchów dostaw będzie to oznaczało większą elastyczność i zwiększony nacisk na czas wprowadzenia produktu na rynek oraz bliskość konsumentów.
- W ciągu ostatnich 5 lat czynsze na światowych wiodących subrynkach zabudowy plombowej/uzupełniającej (infill) wzrosły niemal dwukrotnie; naszym zdaniem ten ogromny wzrost będzie się nadal utrzymywał.
Jaka przyszłość czeka rynek nieruchomości logistycznych?
Nasza prognoza dotyczy trendów wpływających na logistyczny ekosystem, w tym przyszłość sprzedawców detalicznych, miast i łańcuchów dostaw.
W naszym pierwszym opracowaniu z tej serii zestawiliśmy trendy wpływające na nieruchomości logistyczne (globalizacja, automatyzacja i innowacje w zakresie transportu) z oczekiwaniami konsumentów (zapotrzebowanie na niższe koszty, większą różnorodność i szybsze dostawy). Nasunęły się nam trzy najważniejsze pytania dotyczące łańcuchów dostaw i nieruchomości logistycznych:
Nasze poprzednie publikacje poświęcone były odpowiedzi na dwa pierwsze pytania. W naszym drugim opracowaniu dotyczącym łańcucha dostaw przedstawiliśmy strukturę kosztów związanych z łańcuchem dostaw (jak zobrazowano na poniższej grafice). Dzięki temu nie tylko wykazaliśmy trwałość nowych strategii sieciowych, ale również stworzyliśmy podstawę do rozważań związanych z trzecim pytaniem: co przyniosą przyszłe trendy?
Niniejsze opracowanie dotyczy tego, jak wyglądają spodziewane zmiany poszczególnych elementów (czynników wejściowych) kosztów łańcucha dostaw i w jaki sposób te zmiany wpłyną na rynek nieruchomości logistycznych.
W pierwszej części analizujemy konsekwencje dla łańcucha dostaw wynikające z nowo powstających technologii, takich jak paliwa alternatywne, pojazdy autonomiczne, robotyka/automatyzacja czy analizy prognostyczne. W drugiej części stwierdzamy, że realizowanie nieruchomości logistycznych na terenie miast oraz w zabudowie plombowej/uzupełniającej (infill) pozostanie kluczowe dla generowania zysków, nawet biorąc pod uwagę zmiany zachodzące wśród sprzedawców detalicznych, w miastach i łańcuchach dostaw.
Innowacje w zakresie transportu. Transport stanowi największy wydatek w łańcuchu dostaw. Składają się na niego koszty paliwa, wyposażenia i czas pracy kierowcy. Większość nowych technologii w tym obszarze można sklasyfikować jako paliwa alternatywne i pojazdy autonomiczne. Razem technologie te pomogą ograniczyć zmienność cen, a w perspektywie średnio- i długoterminowej (tj. ponad 20-letniej) mogą doprowadzić do znacznej redukcji kosztów.
- Paliwa alternatywne. Ponieważ koszty wytwarzania energii (np. paneli słonecznych) i produkcji urządzeń magazynujących energię (np. baterii) szybko maleją, branża transportu ciężarowego stoi u progu istotnych zmian. Technologie te są już wdrażane, a w kolejnych 5–10 latach będą się szybko rozwijały. Związane z nimi korzyści finansowe są największe w przypadku krótkodystansowej dystrybucji w mieście, w szczególności w kontekście konieczności spełniania coraz bardziej surowych standardów emisji spalin. Na takie korzyści w przypadku regionalnego i długodystansowego transportu ciężarowego trzeba będzie jeszcze poczekać. Jeśli chodzi o rynek nieruchomości logistycznych, zmniejszenie kosztów transportu w przypadku dystrybucji miejskiej sprawia, że handel elektroniczny jest bardziej zrównoważony i opłacalny. Potrzeba umożliwienia naładowania/zatankowania pojazdów w budynkach będzie się wiązać z koniecznością wprowadzenia usprawnień w obiektach.
- Pojazdy autonomiczne. Ta technologia niesie ze sobą potencjał zmiany krajobrazu miejskiego. Wiąże się z nią jednak wiele kwestii problematycznych, takich jak opłacalność tej technologii, jej koszty, regulacje prawne i poparcie społeczne. W najbliższej przyszłości stosowanie tej technologii prawdopodobnie będzie ograniczone do systemu adaptacyjnej regulacji prędkości (ACC – ang. adaptive cruise control), z możliwością jazdy w niewielkich odległościach i formowania konwoju, oraz asystenta pasa ruchu. Technologie te zwiększają bezpieczeństwo i ograniczają zużycie paliwa, mogą także mieć wpływ na utrzymanie kierowców dzięki poprawie warunków ich pracy. Opracowanie bardziej znaczących zmian będzie wymagało więcej czasu. W efekcie, w perspektywie średnio- i długoterminowej technologie te wprowadzą umiarkowane zmiany, jeśli chodzi o ekonomię branży transportu ciężarowego. Takie zmiany w niewielkim stopniu wpłyną też na strategię łańcucha dostaw, a co za tym idzie, mogą się przekładać na ograniczone konsekwencje dla rynku nieruchomości logistycznych.
Robotyka/automatyzacja. Koszty pracy stanowią znaczną część wydatków. Historia łańcuchów dostaw zna wiele przykładów wykorzystania urządzeń mających na celu zwiększenie wydajności pracy. Dziś urządzenia te charakteryzują się różnymi poziomami złożoności i inwestycji, a składają się na nie (i) systemy regałów i wózki widłowe, (ii) sortery, (iii) roboty wspierające kompletowanie towaru oraz (iv) wysoce zmechanizowane instalacje obejmujące wszystkie aspekty przenoszenia towarów po obiekcie logistycznym. Obecnie złożoność łańcucha dostaw ogranicza zwrot z inwestycji w przypadku wyższego poziomu inwestycji. Sytuację komplikują takie czynniki jak sezonowość, różnorodność produktów i częstotliwość kompletacji towarów. Jako takie, wdrażanie tych rozwiązań jest na poziomie umiarkowanym, który stopniowo rośnie. Tym niemniej innowacje w tym zakresie bez wątpienia przyczynią się do poszerzenia możliwości i redukcji kosztów.
Automatyzacja zmieni ekonomię strategii związanych z nieruchomościami logistycznymi. W związku z silną rywalizacją o pracowników, których liczba jest ograniczona, oraz intensywnością pracy wynikającą ze specyfiki handlu elektronicznego, koszty pracy gwałtownie wzrosły. W przyszłości automatyzacja zmieni charakter pracy ludzkiej w obiektach logistycznych, kładąc nacisk na posiadanie wyższych umiejętności. Przełoży się ona również na oszczędności w łańcuchu dostaw w perspektywie średnio- i długoterminowej. Dzięki temu możliwe będzie otwieranie nowych lokalizacji, w szczególności w zabudowie uzupełniającej, które ze względu na wysokie stawki mogły być wcześniej nieopłacalne. Jednocześnie ryzyko, że robotyka i automatyzacja spowodują zmniejszenie zapotrzebowania na nieruchomości logistyczne jest niskie. Technologie te wymagają wykorzystania dużych powierzchni, a ich użytkownicy wprowadzają je z myślą o poprawie wydajności i zarządzania kosztami pracy, niezależnie od tego, jaki jest ich wpływ na koszty związane z nieruchomościami.
Analizy prognostyczne. Koszty magazynowania stanowią duży wydatek w łańcuchu dostaw. Kilka czynników, między innymi wzrost stóp procentowych, ekspansja masowej personalizacji oraz różnorodność produktów, wskazuje na rosnący trend. Internet rzeczy (IoT – ang. Internet of Things), duże zbiory danych (ang. Big Data) i nowoczesne techniki matematyczne ułatwiają sprzedawcom detalicznym i dystrybutorom wydajniejsze przydzielanie zasobów i zaspokajanie potrzeb konsumentów. W efekcie, analizy prognostyczne pomagają sprzedawcom detalicznym radzić sobie z rosnącym obciążeniem łańcucha dostaw, jego złożonością i związanymi z nim kosztami. Cyfryzacja łańcucha dostaw wymaga usprawnienia poszczególnych elementów, tj. dostępności i widoczności danych, w tym także w odniesieniu do nieruchomości logistycznych. Jednocześnie coraz większe wymagania konsumentów, dotyczące między innymi dużej różnorodności produktów i krótkiego czasu wprowadzenia ich na rynek, będą neutralizowały przyrosty wydajności w rozdzielaniu zasobów. Dlatego też wpływ na popyt na nieruchomości logistyczne wydaje się ograniczony.
Modele sprzedaży detalicznej. Jak omówiliśmy szczegółowo w naszym drugim opracowaniu dotyczącym łańcucha dostaw, modele sprzedaży detalicznej ulegają zmianom. Sprzedawcy zajmujący się sprzedażą tradycyjną wydają 15–20 razy więcej na swoje sklepy stacjonarne w porównaniu z kosztem nieruchomości logistycznych. Tym niemniej w dobie handlu elektronicznego, przy rozwijających się łańcuchach dostaw i malejącej liczbie sklepów stacjonarnych, wskaźnik ten zaczął szybko spadać. Sprzedawcy detaliczni postrzegają swoje łańcuchy dostaw jako element przewagi konkurencyjnej, a nie źródło kosztów, dlatego też są one dla nich priorytetowe. W przyszłości sprzedawcy detaliczni będą dalej konkurować pod względem zsynchronizowanego handlu: niskie koszty, większa różnorodność i większa szybkość. Przewiduje się, że przy zachowaniu funkcjonowania sklepów stacjonarnych, będziemy obserwować zmianę w kierunku handlu elektronicznego, która wciąż pozostaje na wczesnym etapie. Dla łańcuchów dostaw oznacza to mniejsze wydatki na sprzedaż detaliczną i większe na nieruchomości logistyczne – w szczególności obiekty zlokalizowane w obrębie największych skupisk ludności.
Poziom usług (mierzony na podstawie czasu, a nie kosztów) będzie stanowił kluczową zmienną wpływającą na optymalizację łańcuchów dostaw.
Wzrost wydajności łańcuchów dostaw, a co za tym idzie oszczędności, bezpośrednio wiąże się z trendami technologicznymi. Inwestycje w paliwa alternatywne i pojazdy autonomiczne powinny w dłuższej perspektywie przyczynić się do znacznego zmniejszenia kosztów transportu. Inwestycje w automatyzację/robotykę pozwolą za to drastycznie obniżyć koszty pracy. Biorąc pod uwagę obecny rozkład kosztów związanych z łańcuchem dostaw, ten przyrost wydajności ma istotne implikacje. Na przykład każdemu 1% oszczędności w zakresie kosztów transportu i pracy odpowiada 15–20% kosztów najmu nieruchomości logistycznych.[3]
W jakich obszarach powstaną te oszczędności i co one oznaczają dla rynku nieruchomości logistycznych?
Można tutaj wskazać trzy kategorie interesariuszy: (1) sprzedawcy detaliczni oraz marki, które produkują towary detaliczne; (2) konsumenci; oraz (3) rynek nieruchomości logistycznych. Naturalnie życzeniem sprzedawców detalicznych i marek byłoby zachowanie marży dla siebie, ale część z nich zdecyduje się konkurować kosztami, przenosząc te korzyści na konsumentów. Zmiana w kierunku zsynchronizowanego handlu i nacisku na wygodę, szybkość realizowania zamówień i różnorodność produktów powinna jednak prowadzić do większej złożoności operacji handlu detalicznego i łańcucha dostaw. Odpowiednio przygotowane nieruchomości logistyczne mogą ułatwić zarządzanie tymi złożonymi procesami i pomóc w zaspokajaniu potrzeb konsumentów przyszłości w zakresie poziomu usług. Biorąc pod uwagę ten ogólny trend, istnieje duże prawdopodobieństwo, że rynek nieruchomości również na tym zyska.
Czynsz na rynku nieruchomości logistycznych zależy zarówno od popytu konsumentów, jak i trudności w zapewnieniu podaży. Popyt na powierzchnie zależy od wartości, jaką dana nieruchomość niesie dla łańcucha dostaw, natomiast trudności w zapewnieniu podaży ograniczają możliwości zabezpieczenia alternatywnych rozwiązań przez konsumentów. Oczywiście wysokości czynszów są różne na sąsiednich rynkach (gdzie odległości mogą wynosić 300–800 km). Są one wypadkową wielkości rynku konsumenckiego, zamożności konsumentów, trudności w zapewnieniu podaży oraz kosztów zastąpienia. Czynsze na obszarach głównych rynków są około 1,5–2 razy wyższe (a czasem nawet więcej) niż w przypadku pobliskich/sąsiadujących rynków łańcucha dostaw – jak w przypadku Nowego Jorku i Centralnej Pensylwanii.
Różnice w wysokości czynszów wewnątrz miast odzwierciedlają wpływ rosnących oczekiwań konsumentów. Różnice w czynszu na poszczególnych rynkach występujące na odległościach około 120 km (1–2 godziny jazdy) wskazują na znaczne dysproporcje, jak pokazano na poniższym wykresie. Prologis Research pogrupował wysokości czynszów na siedmiu wiodących rynkach nieruchomości logistycznych i konsumpcji na świecie według subrynków i odległości, jaka dzieli je od centrum miasta. [4] Odkryliśmy, że czynsze w zabudowach uzupełniających i miejskich lokalizacjach są 2–3 razy wyższe od tych znajdujących się w lokalizacjach peryferyjnych. Z czasem wskaźnik ten wzrósł, ponieważ zwiększyło się zapotrzebowanie konsumentów i wzrosło natężenie ruchu, a w lokalizacjach miejskich pojawiło się niewiele nowych produktów.
Krzywa wykresu czynszów powinna być stroma, z większym wzrostem w przypadku subrynków zlokalizowanych bliżej centrum, ponieważ trendy związane z urbanizacją i technologią pokrywają się. Kombinacja priorytetów sprzedawców detalicznych, możliwości łańcucha dostaw i urbanizacji/zagęszczenia ruchu już spowodowała wzmożoną rywalizację o nieruchomości znajdujące się jak najbliżej skupisk ludności, sprawiając, że krzywa wykresu czynszów jest stroma. Obserwujemy kilka nasilających się trendów:
- Technologia. Ponieważ technologia pomaga przezwyciężyć trudności w prowadzeniu działalności w środowisku miejskim (np. automatyzacja może być wsparciem dla łańcucha dostaw, jeśli chodzi o wysokie stawki w zabudowach uzupełniających i w środowisku miejskim, a pojazdy elektryczne mogą pomóc w zapewnieniu zgodności z przepisami dotyczącymi emisji spalin) oraz stwarza możliwości zysku, czas okaże się tu nieuniknionym czynnikiem ograniczającym.
- Zróżnicowany popyt. Wymogi nie ograniczają się jedynie do sieci dostaw Last Touch®. Struktura popytu jest wysoce zróżnicowana i obejmuje klientów kupujących produkty spożywcze i napoje, materiały budowlane, przedsiębiorstwa meblarskie, zastosowanie publiczne a także zarządzanie flotą pojazdów.
- Większe zagęszczenie ruchu. Ten podstawowy trend jest przedłużeniem w czasach tranzytu; to, co kiedyś uznawane było za bliskie, stanie się dalekim.
- Brak alternatyw w obliczu wzrostu. Wszystko to będzie miało miejsce w coraz bardziej ograniczonym przestrzennie środowisku miejskim, w którym jest niewiele możliwości dostarczenia zapasów logistycznych.
W efekcie oczekujemy, że krzywa wskaźnika czynszów będzie stroma, ponieważ klienci mają uzasadnienie biznesowe, możliwości i chęci płacenia za lokalizacje w zabudowie plombowej i miejskiej. Oprócz kwestii czynszów, na znaczeniu zyska również kwestia magazynowania wielotowarowego oraz rewitalizacji obszarów miejskich, ponieważ rozwiązują one zarówno problem starzenia się miejskich nieruchomości oraz niedoboru i wysokich kosztów ziemi.
Wraz z nagłą zmianą technologiczną może wystąpić ryzyko utraty przydatności produktów. Nagłe zmiany technologiczne i towarzyszące im strukturalne przekształcenia łańcuchów dostaw mogłyby przyspieszyć proces utraty przydatności pewnych lokalizacji lub obiektów. Pojawić się może wyraźniejsze zróżnicowanie jakości aktywów, ponieważ niektóre technologie, takie jak zaawansowana automatyzacja/robotyka, wymagają pewnych specyfikacji budowlanych, związanych na przykład z zasilaniem, płaskością podłoża czy wysokością sufitu. Jednocześnie technologie te nie są jeszcze w pełni znane, zatem ocena tych zmian jest trudna. Ryzyko wydaje się większe w przypadku lokalizacji i obiektów, które zyskują na niskich kosztach pracy lub takich, które znajdują się poza głównymi skupiskami ludności.
Podsumowanie
Oczekuje się, że dzięki implementacji nowych technologii, w perspektywie średnioterminowej łączne koszty związane z łańcuchem dostaw wyrównają się lub zmaleją. Aktualnie użytkownicy nieruchomości logistycznych mogą uznać te technologie za niemożliwe do realizacji. Tym niemniej ich przyjmowanie nabierze tempa w miarę rozwoju technologicznej dojrzałości i rosnących potrzeb związanych z pokonaniem wyzwań logistycznych. Budując ponadczasowe portfolio nieruchomości logistycznych, należy wziąć pod uwagę następujące trendy:
- Więcej „niewiadomych”: a wśród nich kwestie regulacji czy tempa postępu technologicznego i wdrażania nowych technologii – podobnie jak „nieznane niewiadome”.
- Większe oczekiwania klientów i wartość czasu. Trend ten będzie napędzany przez rozwój miast. Pogłębi się niedobór terenów w miejskich lokalizacjach, poszerzając rozbieżność między podażą a popytem. Prawdopodobnie czeka nas niedobór pracowników, co pobudzi automatyzację. Dlatego też umiejętność radzenia sobie z innowacjami w zakresie transportu oraz znajomość obsługi zautomatyzowanego wyposażenia powinny stanowić nieodłączny element obecnych strategii.
Całkowite nastawienie na klienta powinno prowadzić do lepszych wyników w różnych scenariuszach. Innowacje technologiczne mają na celu zaspokojenie wyższych wymogów dotyczących poziomu usług. Zapotrzebowanie wśród sprzedawców detalicznych na lokalizacje, które mogą zwiększyć oszczędności i możliwości, jakie oferują nowe technologie, będzie większe niż dotychczas.
Notatki końcowe
[1] The Sequoia Partnership, Prologis
[2] Wykazane koszty oparto o bieżące ceny rynkowe w ramach ogólnych łańcuchów dostaw towarów i mają na celu zbliżenie ogólnych struktur kosztów łańcucha dostaw. Łańcuchy dostaw i nasze obliczenia są wynikiem podjętych decyzji i założeń. Najważniejsze z nich to strategia sieciowa, taka jak punkty początkowe i docelowe (np. z Szanghaju do New Jersey i dalej do Nowego Jorku); wymiary towarów, kartonów i opakowań dla celów określania wielkości magazynu i potrzeb transportowych; zwyczaje zakupowe konsumentów, takie jak towary na zamówienie klienta i udział zwracanych towarów; oraz odpowiednie detaliczne koszty operacyjne. Wycena czasu konsumenckiego również wymaga pewnych założeń, takich jak czas zakupów i podróży, wielkość zamówień (np. liczba produktów zakupionych w trakcie podróży) oraz wartość, na jaką konsumenci wyceniają swój czas.
[3] The Sequoia Partnership, Prologis
Zbadaliśmy siedem rynków konsumpcji: Nowy Jork, Los Angeles, San Francisco Bay Area, Mexico City, Londyn, Paryż i Tokio.